कोभिडका कारण थलिएको नेपालको हवाई उड्ययन क्षेत्र विस्तारै लय समात्ने क्रममा छ । विदेशी पर्यटकको आगमन केही बढे पनि कोराना भन्दा अगाडीको अवस्थामा भने अझै पुगिसकेको छैन । पर्यटक आगमन बढे पनि हामीले उनीहरुले धेरै भन्दा धेरै खर्च गर्न सक्ने ‘प्रोडक्ट’ दिन सकेका छैनौँ । यसकारण पर्यटक संख्यात्मक रुपमा बढेको देखिए पनि नेपाली अर्थतन्त्रमा योगदान बढ्न सकेको छैन ।
सँगै, एयरलाइन्स उद्योगलाई नियमनका नाममा कहिलेकहीँ बढी पेल्ने काम पनि नभएका होइनन् । कहिले जहाजको पार्किङका सम्बन्धमा, कहिले पाइलटले हेलिकप्ट उडाउन नपाउने सम्बन्धमा, कहिले कर तथा राजस्वका विषयमा नियामकबाट एयरलाइन्स कम्पनीहरुमाथि एक खालको दबाब दिने काम भएको वायुसेवा सञ्चालकहरुको गुनासो छ ।
अहिले फेरि जहाजका पार्टस् आयातमा भन्सारका समस्या देखिएका छन् ।
यसै सेरोफेरोमा रहेर हामीले वायु सेवा सञ्चालक संघका अध्यक्ष मनोज कार्कीसँग कुराकानी गरेका छौँ । प्रस्तुत छ कुराकानीको सम्पादित अंशः
कोभिडका कारण ठूलो नोक्सान ब्यहोरेको एयरलाइन्स क्षेत्र पूरानै अवस्थामा फर्किन लागेको हो ?
कोरोनाका बेलामा जहाजको उडान पूर्ण रुपमा बन्द थियो । लकडाउनको कुल अवधिमध्ये २५३ दिन जहाजहरु उड्दै उडेनन् । तर पनि कर्मचारी कटौती गरेनौँ । जति सकिन्छ राख्ने भन्ने भएपछि खर्च कायमै रह्यो ।
२ वर्ष पूरै नोक्सान ब्यहोर्नु पर्यो । यो बीचमा कुनै पनि आम्दानी नभएकाले लकडाउन खुलेपछि पनि बिजनेश तत्काल हुने कुरा भएन । यसपछि सरकारले दिएको चालु पूँजी कर्जाले चलायौँ । २०२४ को जुनभित्रमा यो कर्जा तिरिसक्नुपर्ने छ । त्यतिबेलाको नोक्सानीको भार अहिले पनि ब्यहोर्दैछौँ ।
लकडाउन खुलेपछि पर्यटकको आगमन बढ्दै गएको छ । तर, जुन तथ्यांक देखाइएको छ, यो विश्वासिलो लागेको छैन् । किनभने, पर्यटक आगमनको तथ्यांक हेर्दा असोज कार्तिकमा बढी देखिन्छ । यो बेलामा दशैँ पर्छ । यो बेलामा २ वटा कुरा भएको थियो, एउटा हाम्रोमा दशैँ थियो, विदेशमा रहेका नेपालीहरु दशैँ मनाउन आएका थिए । जो टुरिष्ट भिसामा आएका थिए, उनीहरु पनि पर्यटकमा गणना भए । अर्को चाहिँ, त्यतिबेला एनआरएनएको सम्मेलन थियो । एनआरएनएको सम्मेलनमा आउने सबै विदेशी पार्टपोर्टमा आउने भइ नै हाले । तिनलाई पनि हामीले पर्यटकमा गणना गर्यौँ ।
उनीहरु आउँदा पनि नेपालमा खर्च गरे, यहाँको आम्दानी त बढ्यो । तर, पर्यटकको तथ्यांकमा देखाइने गरिएकाले यो कुरा एड्जस्ट गर्नुपर्छ होला जस्तो लाग्छ । जो साँच्चिकै पर्यटक भएर आए कि, नेपाली मूलका मानिसहरु कुनै कारणले घर फर्किए । यसकारण अहिले आए भनिएका साढे ९ लाख पर्यटकमा डेढ–दुइ लाख घटाउनु पर्छ होला भन्ने लाग्छ ।
यद्यपी, मान्छे आउँदा एयरलाइन्स क्षेत्र चलायमान त भइ नै हाल्छ । एयरलाइन्स भनेको हाम्रोमा पर्यटन सम्बन्धि क्षेत्र भनिए पनि यो यातायातकै साधन हो । यसकारण, कोभिड पश्चात केही हिसाबमा बाउन्स ब्याक भएकै हो । अझै पनि हामी कोभिडभन्दा अगाडीको सन् २०१९ को अवस्थामा फर्किएका त छैनौँ, तर ग्राफ हेर्ने हो भने बढ्दो क्रममै छ ।
कोभिड पछाडी एडभेन्चर टुरिजमभन्दा पनि लक्जरियस टुरिजम फस्टाएको छ । कोभिडपछि जीवनको कुनै ठेगान नहुने रहेछ, जुनसुकै बेला जे पनि हुन सक्दो रहेछ भन्ने आत्मानुभूति मान्छेमा भएको पाइन्छ । यसकारण जति बाँचिन्छ लक्जरियस तरिकारले बाँच्नुपर्छ भन्ने कुरा मान्छेमा बढेको देखिन्छ । यसकारण एडभेन्चर टुरिजमभन्दा पनि लक्जरि टुरिजम बढेर गएको छ ।
एडभेन्चर टुरिजम गर्ने भर्खर भर्खर कमाउन सुरु गरेका २५ देखि ४० वर्ष उमेर समूहका युवाहरु हुन् । यो उमेर समूहका व्यक्तिहरुको गतिशीलता रहेसम्म एडभेन्चर टुरिजम रहिरन्छ । तर, उनीहरुसँग खर्च गर्ने ठूलो पैसा हुँदैन, तर केही पैसा खर्च गरेर रमाइलो गर्ने चाहना हुन्छ । कहिलेकहीँ नेपाल घुम्न आउने पर्यटकले खर्च नै गर्दैनन् भन्ने कुरा पनि हुन्छन् । खर्च गराउने खालका प्रोडक्ट नै हामीसँग छैनन् ।
एडभेन्चर टुरिजममा रमाउने उमेर समूहसँग ठूलो पैसा छैन, ठूलो खर्चालु पर्यटक ल्याउने हो भने हामीसँग प्रोडक्ट नै छैन । यति हुँदाहुँदै पनि एडभेन्चर टुरिजम राम्रै छ । धार्मिक पर्यटन पनि छ । विशेषगरि भारतीय पर्यटक लक्षित धार्मिक पर्यटन राम्रो हुँदै गएको छ ।
यहीँ क्रमलाई निरन्तरता दिन सक्यौँ भने सन् २०२४ को अन्त्यसम्म हामी सन् २०१९ को अवस्थामा फर्किन सक्छौँ भन्ने हाम्रो आँकलन छ ।
भारतीय पर्यटकप्रति हामी उदार हुन सकेनौँ भन्ने गुनासो आइरहन्छ । भारतीयहरुको नेपालमा आएर विवाह गर्ने क्रम बढिरहेको छ, तर उनीहरुले साथमा बोकेर ल्याउन पाउने पैसा हामीले सिमित गरिदिएका छौँ । पेमेन्टकै समस्याले भारतीय पर्यटक अपेक्षाअनुसार ल्याउन सकिएन भन्ने कुरा आइरहेको छ । यो समस्या के हो ?
यो समस्या छ । प्रत्यक्ष हामी पनि यो समस्यामा पर्ने गरेका छौँ । हामी जोमसोम उडान गर्छौ । हिन्दुहरुको पवित्र धार्मिक स्थल मुक्तिनाथ जान भारतीय पर्यटक आउँछन्, आउन चाहन्छन् । तर, पेमेन्टमा समस्या छ ।
पहिलो कुरो त, ठूलो दरका नोटहरु बन्देज लगाइएको छ । नेपाल घुम्न आउँदा पूरै प्याकेजका लागि सय सय भारु बोकेर आउँदा बल्क हुन्छ, बोक्न सक्दैन । ठूलो दरका नोटहरु पनि बोकेर आउन पाउँदैन । अहिले भारतमै २ हजार दरको नोट चल्दैन, ५ सय मात्रै छ ।
तर, अहिले नेपाल–भारत क्रस बोर्डर पेमेन्टको कुरा सुरु हुँदैछ भन्ने सुनिएको छ । यसले धेरै हदसम्म यो समस्या समाधान हुन्छ भन्ने विश्वास छ । तर, लिमिट कतिसम्म दिन्छ भन्ने कुरा हो ।
भारतीय पर्यटकहरु नेपाल आउँदा नगदमा भूक्तानी गर्न रुचाउँछन् । हाम्रोमा सबैतिर अनलाइनबाट वा बैंकमार्फत पेमेन्ट हुने अवस्था पनि छैन । यसकारण हामीले ठूलो दरको नोट एसेप्ट गरेर बैंकमा जम्मा हुने वातावरण बनाउने र बैंकमार्फत त्यो नोट भारत फर्काउने च्यानल बनाउनुपर्छ भन्ने लाग्छ ।
अर्को कुरा, बैंकमार्फत कारोबार गर्न पनि गाह्रो छ । नेपालबाट भारतमा र भारतबाट नेपालमा बैंकमार्फत पैसा पठाउन निकै गाह्रो छ । अमेरिकामा पैसा पठाउन र त्यहाँबाट यहाँ पठाउन बरु सजिलो छ, तर भारतबाट बैंकिङ ट्रान्जेक्शन निकै मुस्किल छ । यसले पनि टुरिजममा हडल भइरहन्छ ।
यो समस्यामा नेपालको नीतिगत समस्या हो कि भारतको ?
दूबै देशको समस्या हो । स्वतन्त्र रुपमा पैसा कारोबार गर्न दियो भने राष्ट्रिय सुरक्षादेखि मनि लाउण्डरिङ लगायतका समस्या पर्ने हो कि भन्ने भारतको चिन्ता छ । भारतको यो सोचमा नेपालले पनि साथ दिएको पाइन्छ । तर, ठूलो दरको नोट भारतमै चल्न छोडेको छ । २ हजार दरको नोट भारतले बन्द गरेको छ, ५ सय मात्रै चलाउँछ । त्यसलाई नेपालमा पनि खुलाउने र भारतीय पर्यटकले पेमेन्ट गर्दा ति दरका नोटहरु एसेप्ट गर्ने पोलिसी हुने हो भने निकै राहत हुन्थ्यो ।
सँगै, अहिले पनि नेपाल आउने विदेशी पर्यटकले २५ हजार मात्रै खर्च त गरेका छैनन् । विवाह गर्न नेपाल आएका भारतीयले २५ हजार मात्रै त खर्च गर्दैनन् । यसको अर्थ होटलमा उनीहरुले पैसा त तिरेका छन् । हाम्रो पोलिसीकै कारण बैंकिङ प्रणालीमार्फत तिर्न उनीहरुले पाएका छैनन् । हामीले नै यस्तो पोलिसी बनाइदियौँ कि, हाम्रा होटलहरु नै ट्रान्सपरेन्ट हुन नसक्ने भए ।
यसकारण अब क्यूआरमार्फत क्रस बोर्डर भूक्तानीको कुरा छ, यसमा यथेष्ट लिमिट दिइनुपर्छ भन्ने हाम्रो कुरा छ ।
नागरिक उड्डयन प्राधिकरणबाट एभियशन क्षेत्रमाथि धरपकड भयो भन्ने गुनासो एकताका निकै आयो । नियामक र एयरलाइन्स कम्पनी वा सञ्चालकबीच तत्कालिन अवस्थाको विवाद के थियो ?
जुन बेलाको संकेत तपाईले गनुभयो, त्यो बेला बुझाईमा केही मतभिन्नता रहे । हामी एयरलाइन्स कम्पनीहरुको, एयरलाइन्स क्षेत्रको क्यानमाथि कहिल्यै पनि कुनै गलत धारण थिएन, अहिले पनि छैन । नियामक निकाय भएकाले नियमन गर्नु उसको काम हो, नियमनमा रहनु हाम्रो कर्तव्य हो ।
क्यानले रेगुलेट गर्ने भएकाले उसले रेगुलेटका लागि दिएका निर्देशन पूरा गर्नुपर्ने दायित्व हाम्रो हो । तर, नियामकले भने अनुसारको नियमन पूरा गर्न सक्ने अवस्था छ कि भन्ने कुरा महत्वपूर्ण हुन्छ । यदि, नियमनका केही प्रावधान परिवर्तन गर्दा अहिले भइरहेको भन्दा राम्रो हुन्छ भने जसले पनि ति प्रावधान मान्छ । फेरि एयरलाइन्स क्षेत्रमा नियामकले यसो गर् भनेपछि घुमाएर गरे जस्तो मात्रै गर्ने छुट हुँदैन । किनभने हामी उच्च निगरानीसहितको नियमनमा छौँ । अन्तराष्ट्रिय रुपमै यत्तिको रेगुलेट अर्को कुनै क्षेत्र छैन ।
हामीले पनि नियामकले भनेका रेगुलेटका प्रावधानहरु पूरा गर्नतर्फ नै लाग्यौँ । यसका लागि २ कुरा हुन्छ, पहिलो जनशक्तिदेखि धेरै कुरामा थप लगानी हुन्छ । अर्को चाहिँ अहिले भइरहेको बिजनेशनमा कुनै प्रभाव पर्छ कि पर्दैन । तत्कालिन अवस्थामा क्यानसँग यी दुइ कुरा नबुझी रेगुलेट आयो भन्ने हाम्रो गुनासो रह्यो । क्यान पनि दुर्घटना न्यूनिकरण होस् भन्ने नै चाहन्छ, हामी पनि दुर्घटना नहोस् भन्ने नै चाहन्छौँ । तर, नियमनका प्रावधानहरु आउँदा हामीसँग छलफल होस् भन्ने मात्रै हाम्रो कुरा थियो । यो कुरा अहिले निकै सहज भएको छ । आजको दिनमा सिभिल एभियशनसँग निकै सौहार्दपूर्ण रुपमा हामी काम गरिरहेका छौँ । रेगुलेटर र हामीबीच विवाद हुनु भनेको यसले सुरक्षामै प्रभाव पर्ने हो, यसकारण विवाद होइन, सहकार्य नै हाम्रो प्राथमिकतामा रहँदै आएको छ ।
अर्को कुरा, दीर्घकालिन रुपमा समग्र उद्योग र देशकै हितका लागि आउने प्रावधानको हामीले स्वागत गर्दै आएका छौँ । हामी विरोध मात्रै गर्दैनौँ । उदाहरणका लागि क्यानले एउटा एयरलाइन्स कम्पनीसँग निश्चित समयपछि कम्तीमा ५ जहाज हुनुपर्ने भन्ने प्रावधान ल्यायो, हामीले यसलाई स्वागत गर्यौँ । किनभने, जति सानो सानो अपरेटर्स हुन्छ, रेगुलेटरलाई पनि गाह्रो हुन्छ । अपरेटर्सलाई पनि के गाह्रो छ भने एउटा जहाज होस् वा चार वटा जहाज होस्, उसँग हुनुपर्ने पूर्वाधार उहीँ हो । यसकारण हामी विरोध मात्रै गर्दैनौँ ।
अब हाम्रो नयाँ सोच के छ भने, अब हामी आफैँ यो यो बिजनेशन ल्याउँदैछौँ, यो यो बिजनेशन आउन सक्छ, यसको रेगुलेट चाहियो भनेर सिभिल एभियशन जाने सोच बनाएका छौँ ।
क्यानले एयरलाइन्स कम्पनीहरुलाई मर्जरको बाटो खोलिदिएको छ । एयरलाइन्स कम्पनीहरुबीच मर्जरको सम्भावना कत्तिको छ ?
‘नेशेसरी इज मदर अफ अल इन्भेन्शन’ भन्ने एउटा भनाइ छ । जबसम्म आवश्यकता हुँदैन, तबसम्म केही पनि इन्भेन्शन हुँदैन । सुरु सुरुमा राष्ट्र बैंकले बैंकहरुलाई मर्जमा जाउ भन्दा हामीलाई असम्भव जस्तै लाग्थ्यो । फरक फरक बिजनेश हाउसबाट चलेका बैंकहरु एकआपसमा कसरी मिल्छन् भन्ने लाथ्यो । तर, धमाधम मर्ज भइरहेका छन् ।
भनेपछि, मर्जरमा जान एयरलाइन्स कम्पनीहरुलाई सिभिल एभियशनले बाटो खोलिदिएको छ, यो सम्भावना पनि छ । मर्जरमा जानेलाई सहज गरिदिन्छौँ पनि भनेको छ, यो स्वागतयोग्य कदम हो । तर, क्यानले मात्रै गरेर पुग्दैन । अर्थ मन्त्रालयले नै सहजीकरण गरिदिनुपर्छ । किनकी, आयकर ऐनका केही प्रावधानहरु आकर्षित हुन्छन् । मर्जर हुँदाखेरि क्यापिटल गेन ट्याक्स लाग्छ कि लाग्दैन भन्ने कुरा छ । आयकर ऐनको दफा ५७ र अन्य केही दफामा पनि मा यो कुरा छ ।
जसरी बैंकहरु मर्ज हुँदा यो दफा लागू हुँदैन भन्ने कुरा आएको थियो, एयरलाइन्स कम्पनीहरुबीच मर्ज हुँदा पनि यो लागू नहुने प्रावधान आउनुपर्छ । नत्र सम्भव छैन । किनकी, मर्ज हुँदा करको ठूलो मात्रा त्यहाँ देखिन्छ । यदि अब आउने आर्थिक ऐनबाट यो कुरा समावेश भएर आउँछ भने एयरलाइन्स कम्पनीहरुबीच मर्जर हुने सम्भावना छ । हामीले हाम्रो तर्फबाट बजेटबाटै सम्बोधन हुने गरि एयरलाइन्स कम्पनीहरुलाई एकआपसमा मर्ज गराउने नीति हो भने यो यो कुरा हुनुपर्छ भनेर भनेका छौँ । ढिलो चाँडो होला, तर मर्जर चाहिँ हुने नै देखिन्छ ।
अहिले एयरलाइन्सका पार्टस् पुर्जाहरुमा भन्सार महशुलको विवाद देखिएको छ । भन्सार विभागले विगतमा १ प्रतिशत भन्सार महशुल लाग्दै आएका वस्तुमा अहिले १५ प्रतिशत, २५ प्रतिशत भन्सार महशुल माग गर्यो भनेर एयरलाइन्स कम्पनीहरुले सामान निकालेका छैनन् । यो विवादको चुरो कुरो के हो ?
कुनै पनि एयरक्राफ्टमा हजारौँ पार्टस् पुर्जा हुन्छन् । संसारको भन्सार अभ्यास के छ भने, हार्मोनिक कोड (एचएस कोड) अनुसार वस्तु आयात निर्यात हुन्छन् । यस्तो एचएस कोड संसारभरी एउटै हुन्छ । उदाहरणका लागि, मोबाइल फोनको नेपालमा हार्मोनिक कोड जे छ, संसारभरी त्यहीँ हो ।
एयरक्राफ्टमा चाहिँ मुख्य मुख्य पार्टस्हरु जे हुन्, तिनको एचएस कोड छ । इन्जिनको भयो, ल्याण्डिङ गेयरको भयो, गेयर बक्सहरु लगायत केही मुख्य मुख्य पार्टस्को एचएस कोड छ । विश्व भन्सार संगठन र नेपालको आर्थिक ऐन अनुसार यी वस्तुमा १ प्रतिशत भन्सार दर छ, यसमा विवाद छैन । सिङ्गै जहाज आउँदा पनि १ प्रतिशत भन्सार लाग्ने हो ।
यी हार्मोनिक कोडभित्र समावेश नभएका एयरक्राफ्टका सामानहरुका लागि एयरक्राफ्टमा लाग्ने अन्य पार्टस् पुर्जा भनेर १ प्रतिशत नै भन्सार लाग्ने गरि छुट्टै एचएस कोड छ । विगत २४/२५ वर्षदेखि यो व्यवस्था अनुसार नै सामान छुट्दै आएका थिए । जस्तो, एउटा पेच आयात भयो, जहाजको अगाडी टिभी जस्तो स्क्रिन हुन्छ, त्यो आयात भयो, यसको एयरक्राफ्टको सामान हो भनेर छुट्टै एचएस कोड छैन । यी सामान १ प्रतिशत भन्सार महशुलमा विगत २५ वर्षदेखि छुट्दै आएका थिए ।
तर, अहिले भन्सारले के भन्यो भने, अन्यमा छुटाउन पाइँदैन । यदि स्क्रिन छ भने त्यसको हार्मोनिक कोड कहीँ न कहीँ त होला भनेर खोजेर यसलाई टिभीमा राखियो । टायर मगाउँदा यसको एयरक्राफ्ट टायर भनेर छुट्टै एचएस कोड छैन, टायर त बसमा पनि लाग्छ भनेर त्यो अनुसार सामान छुटाउनु भनेर भन्सारले भन्यो । यो भएपछि हामीले सामान छुटाउन सकेनौँ । किनकी, उहाँहरुले भने अनुसारको रेटमा सामान छुटाएर हामीले अपरेट गर्न सक्दैनौँ ।
यसकारण झण्डै २ महिनादेखि सामान अड्किएको छ । पार्टस् आएको छ, निकाल्न नसक्दा अहिले ६ वटा जहाज ग्राउण्डेड भएर बसेका छन् । हामीले तत्कालिन अर्थमन्त्रीलाई २ पटक भेट्यौँ, भन्सारका महानिर्देशकलाई पनि तीन चार पटक भेट्यौँ । त्रिभुवन विमानस्थल भन्सार प्रमुखलाई पनि भेट्यौँ । उहाँहरुसँगको भेटमा हाम्रो अनुरोध के थियो भने, पहिला जुन रेटमा सामान छुट्थ्यो, त्यहीँ दर कायम होस् । भन्सार अधिकारीहरुले कि आफूहरुले भने बमोजिम महशुल बुझाउन वा मन्त्रालयबाट निर्देशन गराउन भनिरहनु भएको छ । यो समस्याबारे हामीले पर्यटन तथा नागरिक उड्डययन मन्त्रालय र क्यानलाई पनि अवगत गराएका छौँ ।
यहीँ शिलशिला कायम रहे जहाजहरु सबै ग्राउण्डेड हुन्छन् । अबको १०/१५ दिनमा यो अवस्था आउने देखिरहेका छौँ । आकस्मिक उडानका लागि एक दुइ वटा जहाज राखेर सेड्युअल र चार्टड उडान बन्द गर्नुपर्ने अवस्था नजिकिएको छ ।
अब यहीँ बीचमा सरकार फेरिएको छ । नयाँ मन्त्रीहरु आउनु भएको छ । हामी यो समस्या बताउन हाम्रो समस्यासँग जोडिने मन्त्रीहरुको समय लिने कोशिस गरिरहेका छौँ । हाम्रो विश्वास के छ भने सरकारले २५ वर्ष देखिकै कुरालाई निरन्तरता दिने छ र जहाज ग्राउण्डेड हुनुपर्ने अवस्था आउन दिने छैन ।
नेपालको हवाइ उड्डययन क्षेत्र असुरक्षित छ भन्ने हल्ला बेलाबेलामा फैलिन्छ । अन्तराष्ट्रिय रुपमै पनि यस्तो नकारात्मक प्रचार भएको पाइन्छ । नेपालको एयरलाइन्स उद्योग साँच्चै असुरक्षित हो कि कसैले फैलाएको हल्ला हो ?
विश्वभरी नै एभियशन क्षेत्रलाई मिडियाले हेर्ने नजर क्रिटिकल छ । केही दिन अगाडी मात्रै एउटा बस त्रिशुलीमा खस्यो, १० जनाको दुःखद निधन भयो, यो खबर एक दुइ घण्टाको लागि राष्ट्रिय समाचार बन्यो, तर त्यसपछि कुनै कुरै भएन । महिना दिन जति अघि चन्द्रागिरीमा कार दुर्घटना हुँदा परिवार नै समाप्त भएको हृदयविदारक तस्बिर देख्यौँ ।
तर, जहाजको हकमा चरा ठोक्कियो, राष्ट्रिय समाचार । उडेको ९ मिनेटमा जहाज फर्कियो, राष्ट्रिय समाचार बन्यो । धनगढी उडेको जहाज नेपालगञ्जमा अवतरण भयो, राष्ट्रिय समाचार बन्यो । यो नेपालमा मात्रै होइन, संसारभरी नै यस्तै हो । यसकारण मैले अघि नै भने नि, एभियशन क्षेत्र उच्च नियमनमा छ । यातायातमा सबैभन्दा सुरक्षित यातायात हवाई यातायात हो । अहिले रेलले अलिकति जितेको छ ।
यसकारण सुरक्षित भएकाले अलिकति केही हुनासाथ समाचार बन्छ । यसले कहिलेकहीँ थप सुरक्षित बनाउन मद्दत पनि गर्छ । तर, कहिलेकहीँ यसले नकारात्मक असर पनि पर्छ । केहीँ नभए पनि सामान्य कुरा समाचारको विषय बन्दा मान्छे त्रसित हुने अवस्था पनि बन्छ ।
जहाँसम्म नेपाली आकाश असुरक्षित छ भनेर भइरहेको प्रचारको कुरा छ, यसमा कुनै सत्यता छैन । एयर सेफ्टीको कुरा गर्ने हो भने हामी विश्वभरीको औसतभन्दा माथि छौँ । दुर्घटनाको संख्यात्मक कुरा गर्दा पनि अहिले निकै कम छ । सन् २००९/०१० तिर अलिकति बढेको थियो । तर, यसपछि हामीले नियामक निकाय क्यानले जे जति लगानी गर्यो, सञ्चालकका हिसाबले कम्पनीहरुले जे जति लगानी गरे, सन् २०१५/०१६ मा आइपुग्दा हाम्रो आकाश निकै सुरक्षित बन्यो । क्यानले आन्तरिक विमानस्थलका धावनमार्ग कालोपत्रे गर्यो, राडर राख्यो, अहिले पनि सेफ्टीमा लगानी गरिरहेको छ । आजको भोली नै प्रतिफल देखिँदैन, तर विगतको लगानीको प्रतिफल स्वरुप हाम्रो आकाश थप सुरक्षित हुँदै गएको छ ।
तर, यस बीचमा केही दुर्घटनाहरु भए । पोखरामा यतीको जहाज दुर्घटना भयो, केही हेलिकप्टरहरु दुर्घटना भए । यसले आशंकित बनायो । क्यानलाई चिन्नित बनायो, हामीलाई त झन दुर्घटना भयो भनेकै दिनबाट बिजनेशनमा प्रभाव पर्छ, यसकारण हामीलाई पनि शशंकित बनायो ।
तर, संख्यात्मक रुपमा हेर्ने हो भने हामी न्यून हवाइ दुर्घटना हुने मुलुकमा पर्छौँ । हाम्रो जस्तो भू–बनोट र मौसम भएको देशहरुमा हेर्ने हो भने निकै दुर्घटनाहरु हुने गरेको पाइन्छ । संसारमा हेर्ने हो भने ५८ सय किलोभन्दा कम तौल भएका जहाजको दुर्घटनामा रेकर्ड नै हुँदैन । केही दिन अगाडी मात्रै कुनै अफ्रिकन देशको मन्त्रीको अमेरिकामा हेलिकप्टर दुर्घटनामा मृत्यु भयो । ५८ सय किलोभन्दा कम तौलको जहाज वा हेलिकप्टर दुर्घटनालाई उनीहरुले दुर्घटनाको सूचीमा राख्दै राख्दैनन् । तर, हामी सानो भन्दा सानो घटनालाई पनि ठूलो बनाएर देखाउँछौँ ।
तर, जुन हिसाबमा नेपालको आकाश, हवाई उड्डययन क्षेत्र असुरक्षित भनेर हल्ला फैलाइएको छ, त्यो सरासर गलत हल्ला हो । अमेरिकाको आलास्का हेर्ने हो भने त्यहाँ जहाज उडाउनु चुनौति नै मानिन्छ । मौसम नेपालकै जस्तो छ, पहाडहरु अलि कम छन् । त्यहाँको दुर्घटनाको दर हेर्ने हो भने हाम्रोमा भन्दा बढी छ ।
यसो भनेर दुर्घटना भनेको हुन्छ भनेर सुरक्षामा सम्झौता गर्ने भन्ने होइन । हामी पनि कसरी दुर्घटना न्यूनिकरण गर्न सकिन्छ भनेर चिन्तन गरिरहेका हुन्छौँ । नयाँ नयाँ औजार उपकरण र नयाँ नयाँ प्रविधिहरु ल्याएर दुर्घटना न्यूनिकरण गर्ने तर्फ नै हामी पनि सोचिरहेका हुन्छौँ । यसका लागि क्यान र हामीबीच सहकार्य पनि भइरहेको छ ।
यसकारण नेपालको एयरलाइन्स उद्योग सुरक्षित छ, स्तरीय छ । यसमा कुनै शंका छैन । इयूको सेफ्टी लिस्टमा परेकै कारण मान्छेहरुले असुरक्षित भन्ने गरेका पनि छन् । यो मात्रै सबै सूचकको मानक होइन । तर, हामीले उसले भने अनुसारका सुधार गरिरहेका छौँ । अब हुने इयूको सेफ्टी काउन्सिल बैठकबाट नेपाल बाहिर आउने आशा गर्न सकिन्छ ।
अन्तिममा, हेलिकप्टर कम्पनीमाथि ‘फेक रेस्क्यू’को आरोप लाग्ने गरेको छ । यसले गर्दा नेपाल आउने पर्यटकको बीमा नै महँगो भएको भनिन्छ । यसले नेपालको नकारात्मक प्रचार पनि हुने गरेको छ । यसबारे तपाईको भनाई के छ ?
पर्यटकको उद्दार गर्नुपर्यो भने हेलिकप्टर कम्पनी सिँधै जाने होइन । पर्यटकले म बिरामी भएँ भनेर उसले आफू जुन कम्पनीमार्फत आरोहण वा पदयात्रामा आएको हुन्छ, उसलाई भन्ने हो । त्यसपछि कम्पनीले हेलिकप्टर कम्पनीलाई भन्छ, हेलिकप्टर कम्पनीले सीडीओ कार्यालयदेखि गृहमन्त्रालय सम्मको अनुमति पाएपछि बल्ल उद्दारका लागि जाने हो ।
पर्यटक बिरामी भएको हो कि होइन भन्ने कुरा हेलिकप्टर कम्पनीलाई थाहा हुने कुरा पनि होइन । तर, कहिलेकहीँ उच्च भू–भागमा अक्सिजनको मात्रा कम हुँदा मान्छे बिरामी परेको हुन्छ, उठ्न बोल्न नसक्ने हुन्छ, काठमाडौँ ल्याइपुर्याएपछि ठिक हुन्छ । यस्तो पनि हुन्छ । तर, यहाँ बस्नेलाई फेक रेस्क्यू जस्तो लाग्न सक्छ ।
यद्यपी, हवा नचली पात हल्लिँदैन भने जस्तै केही केही ट्राभल र ट्रेकिङ कम्पनीबाट त्यस्तो भयो पनि होला । हामी पनि प्रत्यक्ष जोडिएर काम गर्ने भएकाले मेरो के दाबी छ भने ९९ प्रतिशत कम्पनीहरु एकदमै ट्रान्सपरेन्ट छन् । केही एकादुइले गरे पनि होलान् । अझ यस सम्बन्धमा त हेलिकप्टर कम्पनीहरुको संलग्नता त कहीँकतैबाट पुष्टि नै हुँदैन । बद्मासी देखिन्थ्यो भने सीआईबीले पनि यसबारे अनुसन्धान र कारबाही सिफारिस गथ्र्यो होला । यसकारण हेलिकप्टरहरुले फेक रेस्क्यू गर्छन् भन्ने कुरा साँचो होइन ।
